［摘要］鐵路發展經歷了蒸汽時代、內燃與電氣時代、高速時代，見證了人類進入現代化社會的整個過程，其遺產和遺跡是人類文明發展的重要證據。綜合鐵路發展歷程及奧地利賽默靈鐵路、印度高山鐵路和意大利與瑞士的雷塔恩鐵路成為世界鐵路遺產的經驗，從遺產學的角度分析，它們都擁有突出普遍性、獨特創新性、傳承保護性、區域影響性等共有價值特征及各自的獨有價值特征。我國也有不少寶貴的鐵路遺產，但保護現狀總體上不容樂觀。世界鐵路遺產的成功保護經驗啟示我們，我國在鐵路遺產保護工作中，應注重平衡鐵路遺產保護與經濟社會發展的關系、建立完善的保護機制、制訂科學的保護規劃、加強區域合作、確定鐵路遺產資源開發方案、落實專項保護資金，利用自身優勢申報世界遺產項目等。
作為世界遺產的一個重要組成部分，鐵路遺產保護近年來引起了學術界的廣泛關注。雖然國外對其進行了一定的理論研究，但仍有許多不足之處。而在國內，目前的研究大多停留在技術層面，將其上升到世界遺產層面并從文化價值角度加以研究論述的并不多見。本文試圖通過對世界鐵路遺產發展歷程及其價值特征的分析，給出其對我國鐵路遺產保護工作的啟示。
1972年，聯合國教科文組織在巴黎通過了《保護世界文化和自然遺產公約》（conventionconcerningtheprotectionoftheworldculturalandnaturalheritage，簡稱《世界遺產公約》），并成立了世界遺產委員會。此后雖經過多次補充修改，但此公約一直作為聯合國教科文組織、世界遺產委員會50年來進行世界遺產保護與評估工作的操作指南和價值標準?！妒澜邕z產公約》在“文化和自然遺產的定義”中將文物、建筑群、遺址列為世界文化遺產。［1］
作為文化遺產的重要分支，鐵路遺產隸屬于文化遺產中的工業遺產。在2003年國際工業遺產保護聯合會（ticcih）制定的《下塔吉爾憲章》（thenizhnytagilcharterfortheindustrialheritage）中，對于工業遺產的概念給予了明確的定義：工業遺產包括工業文化的遺存，具有歷史的、技術的、社會的、建筑的或科學的價值。這些“工業文化的遺存”包括建筑群與機器，車間，工場和工廠，礦山與處理及提煉遺址，貨棧與倉庫，能源產生、輸送與使用的遺址，交通及所有其基礎，以及用于有關工業社會活動（諸如居住、宗教信仰或教育）的遺址。［2］我們現在能看到的鐵路遺產基本上都具有上述工業遺產的特征。而且，鐵路是人類工業文明時代重要的交通設施，鐵路工程構筑物、鐵路文化環境、經典鐵路線路等遺產完全符合工業遺產的基本屬性。
然而，直至今日，學界尚未對鐵路遺產進行充分的研究，甚至對于什么是鐵路遺產還沒有形成一個比較明確的定義。在筆者看來，鐵路遺產除了要擁有文化遺產所必備的普遍價值之外，還應具有如下特點：第一，技術方面有獨特的創新；第二，在鐵路發展歷史中扮演過重要角色；第三，對于當時某一區域的文化、建筑、規劃、景觀設計有過巨大影響；第四，其本身是鐵路建筑中的優秀典范。
此外，必須注意的是鐵路遺產并不單指鐵路線或牽引火車（機車）本身，它還包括鐵路沿線的車站、山巒、村鎮、文化景觀等，是一個更加寬泛的概念。這一點在世界遺產委員會對于近年來鐵路遺產的審批中表現得越來越明顯。總而言之，鐵路遺產是指在鐵路歷史發展進程中有著重要地位，對于當時某一區域的文化、建筑、設計規劃有著巨大影響且具有獨特創新價值的鐵路經典范例，具體包括鐵路線、機車、沿線的車站、地理環境面貌、村鎮城市和文化景觀等。
鐵路作為人類文明進步的產物，對世界經濟的發展做出了巨大貢獻，也在很大程度上改變了我們的生活方式，成了人類社會的一個重要組成部分?？v觀其發展歷史，從牽引動力的角度來看，鐵路的發展可以分為3個階段。
?。?）蒸汽時代（19世紀初—1930年代）。19世紀初，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施——英國斯托克頓-達靈頓的鐵路正式通車，其所用列車被認為是人類歷史上第一列用蒸汽機車牽引、在鐵路上行駛的旅客列車。在此之后
車經歷了長達近百年的蒸汽時代。鐵路經歷了從無到有、逐步建立整體系統的發展過程。在這個發展過程當中，鐵路設計者們絞盡腦汁克服當時地理條件的限制，為我們留下了許多具有創造性的鐵路建筑。很多蒸汽時代的鐵路最大程度上保留了其發展初期的歷史原貌。入選世界遺產名錄的賽默靈鐵路、印度高山鐵路、雷塔恩鐵路都是這個時代最著名的鐵路建筑。始建于1848年的奧地利賽默靈鐵路是世界上第一條高山鐵路，是人類征服自然的偉大象征，至今仍穿越于阿爾卑斯山群山之中。［3］而作為世界上鐵路遺產數量最多的，印度的鐵路遺產項目“印度高山鐵路”以項目擴展的方式擁有3條蒸汽時代的經典鐵路：以彎道最多、速度最慢而出名的大吉嶺喜馬拉雅鐵路；以齒輪軌道而著稱的尼爾吉里鐵路；建成于19世紀中葉的卡爾卡西姆拉鐵路。［4］作為時至今日仍穿越阿爾卑斯群山且海拔最高的鐵路，建成于19世紀初期的意大利與瑞士共有的阿爾布拉-伯爾尼納文化景觀中的雷塔恩鐵路因其巨大的歷史遺產價值獲得了世界遺產委員會的青睞。［5］
?。?）內燃與電氣時代（1930—1960年代）。蒸汽機的牽引力有限、環境污染大、勞動強度高等問題阻礙了鐵路的進一步發展，人們逐漸把鐵路發展的目光投向內燃機和電氣化。早在19世紀晚期，德國西門子就開始研發設計電氣化鐵路，在柏林建成了第一條長約600m的電氣化鐵路，自此拉開了鐵路向電氣化發展的序幕。雖然電力機車擁有較高的速度和強大的牽引力，但其高昂的成本和較高的技術要求使其無法像當初研發者想象的那樣完全壟斷鐵路系統，反而為內燃機的迅速崛起埋下了伏筆。20世紀初，美國通用電氣組裝了一輛內燃機車，用內燃機帶動發電機，再通過發電機帶動電動機，推動機車前進。此后隨著柴油機問世和性能技術的迅速提高，加之石油價格相對低廉，內燃機車技術迅速走向成熟?？傮w而言，相對于蒸汽時代，這一時段的鐵路不但大幅度提高了運力，而且減少了能源消耗和污染，從而降低了運營成本，使鐵路真正成為了這一時期世界經濟發展的主動脈。 （3）高速時代（1970年代至今）。1960年代中期，日本建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線。該線路從東京始發，途徑名古屋、京都到達大阪，旅程的時間由原先的6.5個小時縮短到了3個小時，運行時速達到了210km/h。［6］至此，世界鐵路的發展開始進入高速時代。法國與德國的高速鐵路也取得了重大進展。法國在1981年修建了第一條高速鐵路tgv（trainagrandevitesse），連接巴黎與里昂。德國則通過自主研發的高速技術研制了ice車組，在1987年建成了漢諾威-維爾茨堡高速鐵路。在日、法、德三國的引領下，全世界掀起了一輪建設高速鐵路的浪潮，我國也在2006年建成了自己的第一條高速鐵路——遂渝鐵路，并在之后的短短幾年內用驚人的發展速度取得了令世人矚目的成就?？傮w而言，鐵路進入高速時代后，不僅縮短了運乘時間，對沿線地區的經濟發展也起到了巨大的推動作用和均衡作用，促進了沿線城市的發展與國土開發，它用更低的能源消耗和更少的環境污染推動了人類社會的進一步發展。
通過對鐵路歷史的概述與分析可以發現，鐵路的發展與人類文明的進程息息相關，它從設計到建設再到運行，無不體現出當時社會的科技水平，同時也承載著建設者和使用者的思想理念與文明特征。鐵路見證了人類進入現代化社會的整個過程，它的遺存是人類文明發展的重要證據。正是因為鐵路具有這么重要的歷史文化價值，聯合國教科文組織和世界遺產委員會才將其作為重要的遺產項目載入世界遺產名錄。
自1998年第一條世界鐵路遺產正式公布至今，已有3個項目的5條鐵路被列入世界遺產名錄，鐵路遺產本身的價值特征也越來越得到大眾的認可。這些入選世界遺產名錄的鐵路遺產項目都具有非常突出的文化價值特征，對我國鐵路遺產申報有一定借鑒意義，值得我們認線)突出普遍性。作為入選世界遺產的必要條件，鐵路遺產都必須擁有突出的普遍價值。從定義上來看，突出的普遍價值是指遺產“具有罕見的文化和自然價值，它超越了界限，對全人類的現在和未來均具有普遍的重要意義”。從前述3個入選世界鐵路遺產的項目來看，它們都具有以下兩點普遍價值特征：第一，在一段時期內或世界某一文化區域內，對建筑、技術、古跡藝術、城鎮規劃或景觀設
計的發展產生過重大影響。第二，是一種建筑、建筑整體、技術整體及景觀的杰出范例，代表了歷史上一個(或幾個)重要階段。
(2)獨特創新性。仔細研究上述3個鐵路遺產項目不難發現：這5條鐵路盡管都是高山鐵路，但都有著自己的特色。可以說每一條鐵路都是在某一領域有著獨一無二的地位，或者在某一技術方面有著獨特的創新。
(3)傳承保護性。無論是賽默靈鐵路還是印度高山鐵路或者是意大利與瑞士共有的阿爾布拉-伯爾尼納文化景觀中的雷塔恩鐵路，它們都在經歷了百余年的洗禮后被完好地保存了下來。更難能可貴的是它們至今仍作為正常線路在運行著。正是這種“活化石”的特性奠定了它們在鐵路發展歷史中的特殊地位。毫無疑問，它們在這么多年的使用過程中勢必會有磨損與修復，但這并不影響遺產本身的真實性，因為作為工業時代的表征之一，鐵路本身就是一種運輸工具，是一種消耗品，但在不斷的消耗過程中，如果對其最核心的價值特色有著良好的、不間斷的傳承，那么它作為遺產的價值就不會有所貶值，只會隨著時光的流逝而不斷升值。反之，如果一條鐵路即使本身具有很好的普遍價值卻沒有被傳承下來，只是作為一段遺產被保留，也不能被列為世界鐵路遺產。
(4)區域影響性。鐵路作為一種連接與傳播的工具，會對其沿途區域的經濟社會發展帶來巨大的影響。這5條線路的鐵路遺產對其各自輻射區域的影響就是這樣。它們不但對于當地區域內的建筑、技術、古跡藝術、城鎮規劃或景觀設計的發展產生過重大影響，并且對經濟發展和社會進步都起到了巨大的推動作用。這種對經濟社會的影響不但會在很大程度上改變當地人的生活，也在某種程度上加速了當地的文化進程。因此我們在評價一條鐵路是否應該作為世界遺產時，必須把其對當地區域經濟和社會的影響考慮進去。
(1)賽默靈鐵路。賽默靈鐵路的獨有價值特征在于其建設時間早，是世界第一條高山鐵路，并在建設之中獨創了高架橋這一被后世沿用至今的技術。
(2)印度高山鐵路。印度高山鐵路項目包括3條鐵路，其獨有價值體現為：首先它們采用了項目擴展的申遺方式，以資源整合的方式將其進行合作包裝成為一個整體，加強了鐵路遺產的整體價值。其次它們都是高山窄軌鐵路，在建設過程中克服了自然環境造成的巨大障礙。其技術創新在于：大吉嶺喜馬拉雅鐵路首先采用了人字形和馬蹄形的線路設計理念；尼爾吉里鐵路在建設時采用的齒輪軌道技術也享譽全球；卡爾卡西姆鐵路的橋梁與隧道在當時的鐵路建設領域占有重要地位。
(3)阿爾布拉-伯爾尼納文化景觀中的雷塔恩鐵路。真正讓雷塔恩鐵路聞名世界的就是它那段在瑞士境內的石砌螺旋攀升式高架橋——以最大高達70‰的坡度在12km的路段內持續攀升約700m。這段石砌螺旋攀升式高架橋在當時的鐵路建筑界可以說絕無僅有，也成為了雷塔恩鐵路的一個重要象征性符號。
此外，雷塔恩鐵路的另一重要的價值特征就是提出了文化景觀的概念。在此之前，無論是賽默靈鐵路或是印度高山鐵路都把遺產申報的重點放在鐵路建筑本身，而雷塔恩鐵路則將文化景觀這一因素添加進了鐵路遺產概念。這樣在很大程度上將鐵路遺產包含的內容進行了新一輪的擴充，將關注的重點由固態化的文化遺產擴展到動態化的文化遺產，從而為之后的鐵路遺產申請提供了一個新思路。
世界鐵路遺產作為一個新興的世界遺產類型起步較晚，但是發展迅速。世界各國逐漸發現鐵路作為世界遺產在歷史、藝術、政治、經濟、科學技術等方面具有重大價值，紛紛開展對國內鐵路遺產的保護工作，將其作為遺產保護與研究的重點。近些年來我國也開展了一系列鐵路遺產保護工作，從國務院頒布的全國重點文物保護單位名單中可以發現，對鐵路遺產保護的重視程度在一步步增強。在我國前四批全國重點文物保護單位名單中還沒有涉及鐵路遺產保護，但在2001年的第五批名單里我們第一次發現了鐵路遺產，在2006年頒布的第六批全國重點文物保護單位名單里又有3項涉及鐵路遺產的文物位列其中（見表1）［7-8］。此外，我國還在2003年建成了第一座向公眾開放的以征集、保護、研究、教育、欣賞為目的，傳播并展示鐵路文化的級博物館—
—中國鐵道博物館，它的成立標志著我國有了專門保護鐵路文化遺產的機構。在此之后，我國又在昆明、上海、沈陽、哈爾濱等地相繼建立了一系列鐵路保護博物館和專題館。［4］通過一系列的努力，我國鐵路遺產保護工作取得了一定的成就，但其總體保護狀況仍不容樂觀。以河南省的許昌小鐵路為例，這段始建于1966年、全國（國境內）最長的窄軌鐵路已進入拆遷倒計時，奔跑了近半個世紀的小火車將成為記憶。許昌小鐵路西起著名的鈞瓷產地禹州，途經許昌、鄢陵、扶溝、太康、淮陽至東部終點鄲城，另有淮陽至周口支線條支線km。相比于京廣鐵路等準軌鐵路1435mm的軌距，許昌小鐵路的軌距僅有762mm，被當地人民親切地稱為小鐵路。在20世紀六七十年代，由于優越的地理位置，許昌小鐵路曾經作為豫中貫穿東西的重要生命線而名噪一時，最輝煌的時候，許昌站內8股車道繁忙不休。但隨著時光的流逝，許昌小鐵路也因為公路交通的發展和鐵路管理決策等原因而慢慢衰落。盡管許昌小鐵路仍保留了當年建設時的原貌（其原有蒸汽車頭據說在1990年代被賣掉換為內燃車頭），承載著中國人20世紀六七十年代的獨有記憶，其極具特色的慢速窄軌鐵路也吸引了眾多國內外游客，但當地和鐵道部門仍以年久失修、設備老化、安全隱患突出以及為了更好更快地發展經濟等為由，決定將其拆除。
總的來說，我國鐵路遺產保護仍存在很多問題，應當引起有關部門的重視。通過對比世界鐵路遺產擁有國和英、德、法等國的鐵路遺產保護經驗，結合現有鐵路遺產保護研究成果，我國鐵路遺產的保護應注意如下問題。
關于文化遺產問題，最重要的就是如何平衡保護與發展的問題，鐵路遺產亦如此。我國目前的鐵路遺產多被當地認為阻礙了地方經濟的發展而被拆除，未拆除的也多處于保護缺失狀態，如隴海線東部的徐州銅山機車廠、興隆火車站、連云港老火車站，粵漢鐵路的徐家棚車站（武昌北站）以及許昌窄軌小鐵路等。對此，我們應該明確一點，遺產的保護不應該為經濟社會的發展讓路；相反，經濟社會的發展應該更好地為遺產保護保駕護航。誠然，經濟社會的發展是為了改善和提高人們的生活水平，但經濟建設說到底是為了更好地為“兩個文明”建設服務。遺產是先人遺留下來的寶貴財富，具有瀕危性、不可復制性等特性，它們是重要的歷史見證和民族精神的象征，我們切不可因為追求物質而丟失了內心精神的依托。
其次，通過對比世界鐵路遺產項目的擁有國和英、日、德、法等國對于鐵路遺產的保護經驗，我們發現這些在遺產保護與經濟利益之間無不是做出了傾向于遺產保護的選擇。以印度的高山鐵路項目為例，位于印度季風區的大吉嶺喜馬拉雅鐵路在每年夏季都會遭受大雨帶來的災害，路基被大雨沖刷淘空的險情不斷發生。為了維持營運，沿途許多路線年，比哈爾地區發生大地震，該鐵路也受到嚴重破壞，但很快就修復了。1948年，印度購買下大吉嶺喜馬拉雅鐵路，收歸國有，并成立了一個專門的機構負責管理。盡管該鐵路每年都有高達上千萬盧比的虧損，但印度仍堅持該線路的日常保護和正常運行，以保護這一重要的文化遺產。
目前我國進入了一個大發展、大建設、大開發的時期，全國上下大興土木，其中公路的建設、鐵路線路的重新規劃、城鎮的高速擴張等，都給我國鐵路遺產及其周邊環境的保護帶來了很大壓力。鐵路遺產保護工作是一個系統工程，需要完善有效的保護機制和科學合理的規劃。我們要在文化遺產保護意識宣傳、中國鐵路遺產的信息搜集整理、制定行之有效的具體保護方案、申請保護資金、合理地開發利用資源等方面統一規劃。
“鐵路先驅”英國擁有數量眾多的鐵路遺產，在保護方面非常注重科學管理，建立了一套完善的保護機制。僅約克鐵路博物館就擁有近十萬件鐵路文化藏品，幾乎涵蓋了英國鐵路所涉及的方方面面，而且保存完好，部分實現了“動態保存”。更重要的是，隨著鐵道文明的不斷進步，鐵路文化藏品不停地充實進來，其在注重收集保護傳統鐵路文化遺產的同時，也重視對當代鐵路實物的收集和保護，并為實現藏品國際化、多元化不斷努力。另外，其國土上擁有十多處鐵道保存設施，堪稱歐洲第一。［9］其完善的保護機制和合理的保護規
我國的鐵路遺產分布廣泛，從天寒地凍的滿洲里鐵路到西南亞熱帶地區與越南連接的滇越鐵路，無不獨具特色，具有巨大的遺產價值。但是由于各地區獨立宣傳，各自為政，缺乏行之有效的合作機制，在無形中就浪費了財力物力，不利于鐵路遺產的整體保護，減弱了中國鐵路遺產在世界上的影響。相較于世界鐵路遺產的其他擁有國，印度在鐵路遺產保護方面是一個很好的榜樣。印度的世界鐵路遺產項目采用合作申報、整合包裝，形成了自己的獨特品牌價值——印度高山鐵路，從而增強了遺產的綜合價值。我國在開展鐵路遺產保護工作的過程中也應注意加強區域間的合作，合理整合資源，以提高遺產的價值內涵，形成具有中國特色的鐵路遺產品牌。
我國的鐵路遺產保護由于缺少行之有效的資源開發方案，無法得到當地足夠的重視，從而缺少資金方面的支持，這在很大程度上降低了遺產在國內外的影響力，且由于鮮有人問津而缺少生命延續性。以同是窄軌鐵路的滇越窄軌鐵路為例，我國的滇越窄軌小鐵路雖然在建造時間、技術層面、歷史文化價值方面并不遜色于印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路，但其國際影響力遠遜于對方，原因就在于印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路通過成熟的資源開發規劃保持著旺盛的生命力。作為印度著名的旅游景點之一，大吉嶺喜馬拉雅鐵路沿途叢林密布、茶園處處的高山風景，一直為游客津津樂道。在開發現有旅游資源的基礎上，該線路也利用現代化技術努力實現貼心服務，如電腦預定車票等。該鐵路以其日益擴大的全球影響力，成為了印度旅游業一張靚麗的名片，其遺產價值在全球范圍內得到廣泛認可，為申遺成功加了不少分。
隨著我國鐵路改革進程的加速，將大量的資金注入鐵路的高速化建設之中，這在無形中縮減了本屬于鐵路遺產保護方面的資金，使得很多具有很高遺產價值的鐵路文物被分解拍賣。此外，由于缺少保護資金，相關人員的工資待遇低下，很多舊線路得不到及時的維護修理，走上了一條“老化—維護缺失—更老化—安全隱患—被廢棄”的不歸之路。部門應設立相關的專項保護資金，引導當地企業合理利用現有的鐵路遺產資源，在保護的基礎上進行市場開發，以解決一部分資金問題。 5.利用自身優勢申報世界遺產項目
在開展鐵路遺產保護工作中，如何將其申請為世界遺產項目是非常重要的一環，如果能夠成功申遺，不但有利于更好地開展保護工作，也將提升該遺產的國內外影響力，從而利用全球的資源對其進行保護。根據現有世界遺產中鐵路遺產申報成功的經驗，從價值特征來講鐵路遺產應具備突出普遍性、獨特創新性、傳承保護性和區域影響性等特點；具體說，應符合“在鐵路歷史發展進程中有著重要地位，對于當時某一區域的文化、建筑、設計規劃有著巨大影響且具有獨特創新價值的鐵路經典范例。其具體包括鐵路線、火車、沿線的車站、地理環境面貌、村鎮城市和文化景觀”。我國在進行鐵路遺產保護和申遺工作中，亦應注重研究鐵路沿線的環境和沿線城市及文化景觀，把文化景觀納入保護和申報范圍。此外，我國在鐵路遺產的申報中應突出展示自己的特色。我國鐵路遺產相比于世界各國，確實擁有一些獨特的價值特色：第一，近代中國鐵路遺產很多帶有半殖民地半封建的烙印；第二，中國鐵路遺產在當時艱苦的條件下為克服種種施工中的困難所付出的代價無比巨大，如京張鐵路；第三，中國的一些鐵路遺產對于中國的歷史發展走向起到了重要的推動作用，如川漢鐵路等。
賽默靈鐵路等3項鐵路遺產項目成功列入世界遺產名錄，說明了世界對鐵路工程在人類文明史上特殊地位的肯定，也為我國工業文化遺產保護工作提供了很好的范例。與世界發達相比，我國鐵路遺產的保護工作還存在較大差距，許多珍貴的鐵路遺產還沒有被社會所認識，當然也就不能得到很好的保護和利用。對賽默靈鐵路等3項現有鐵路遺產項目進行深入研究和剖析，有助于我們更深刻地理解鐵路遺產的文化價值、更有效地開展鐵路遺產保護工作，從而把我國文化遺產保護工作推向一個新階段。
［1］保護世界文化與自然遺產的間委員會世界遺產中心.實施保護世界文化與自然遺產公約的操作指南［s］.巴黎：世界遺產中心,2007.
?。?］中華人民共和國國務院.國務院關于公布第五批全國重點文物保護單位和與現有全國重點文物保護單位合并項目的通知［eb/ol］.（2001-06-25）［2011-10-05］.
?。?］中華人民共和國國務院.國務院關于核定并公布第六批全國重點文物保護單位的通知［eb/ol］.(2006-05-25)［2011-11-02］.
［9］楊玲.中國鐵路文化遺產現狀與保護對策研究［j］.中國文物科學研究,2011(3):54.
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