摘要：基于2011—2020年成渝地區(qū)雙城經濟圈交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境發(fā)展指標面板數據，以經濟圈內部16個市域單元作為研究對象，通過數理統(tǒng)計和空間統(tǒng)計方法對成渝地區(qū)雙城經濟圈2011—2020年交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境發(fā)展的時空差異進行測度和成因分析。研究表明：成渝地區(qū)雙城經濟圈存在時空差異，時間上仍處于上升階段，空間上核心城市與周邊城市差異顯著。因此，需強化基礎設施建設，釋放經濟發(fā)展動力，同時也要加強生態(tài)環(huán)境建設，不斷促進成渝地區(qū)雙城經濟圈交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境協(xié)同發(fā)展，推進西部地區(qū)協(xié)調可持續(xù)發(fā)展。
關鍵詞：成渝地區(qū)雙城經濟圈;協(xié)同發(fā)展;交通運輸;區(qū)域經濟;生態(tài)環(huán)境
一、研究背景
城市化水平是城市演化過程中的重要指標，城市化水平的提升是城市多個系統(tǒng)共同作用的結果。整體而言，交通基礎設施發(fā)達的地區(qū)，城市經濟發(fā)展較快，人均收入水平相對較高，城市化水平也因此提高。交通基礎設施的改善，有效提高了運輸效率，促進資源要素加快流通，有助于優(yōu)化城市產業(yè)結構布局，提高城市整體發(fā)展水平。因此，加強地區(qū)的交通運輸系統(tǒng)和經濟發(fā)展系統(tǒng)，能夠加速該地區(qū)城市化進程。在城市化建設中，生態(tài)環(huán)境的保護也至關重要，低碳環(huán)保的發(fā)展理念有助于城市可持續(xù)發(fā)展。
實現(xiàn)交通運輸、區(qū)域經濟、生態(tài)環(huán)境三者的協(xié)調發(fā)展能夠充分利用城市的資源，具有重要的研究意義。隨著全球一體化不斷深入，各區(qū)域間的聯(lián)系日益緊密，區(qū)域分工更加細化，資源流動更加自由。城市群作為城市演化過程中的高級形態(tài)，是區(qū)域經濟合作、產業(yè)分工和生產要素流動的重要平臺，也是區(qū)域協(xié)調發(fā)展的關鍵支撐。城市群作為區(qū)域發(fā)展的重要主體，能夠更有代表性地表現(xiàn)出區(qū)域發(fā)展差異，而交通運輸、區(qū)域經濟、生態(tài)環(huán)境作為地區(qū)發(fā)展的關鍵因素，其協(xié)調發(fā)展對區(qū)域的影響不容忽視。成渝地區(qū)雙城經濟圈是我國西部大開發(fā)和長江經濟帶建設的重要平臺和關鍵支撐。
2011年，國務院批復，國家發(fā)展改革委印發(fā)《成渝經濟區(qū)區(qū)域規(guī)劃》;2016年，國家發(fā)展改革委、住房和城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合印發(fā)《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》，明確“到2020年，成渝城市群要基本建成經濟充滿活力、生活品質優(yōu)良、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美的國家級城市群”[1];《2019年新型城鎮(zhèn)化建設重點任務》明確將成渝城市群與京津冀城市群、長三角城市群和粵港澳城市群并列[2]。2020年1月，習近平主持召開中央財經委員會第六次會議指出：“推動成渝地區(qū)雙城經濟圈建設，有利于在西部形成高質量發(fā)展的重要增長極，打造內陸開放戰(zhàn)略高地，對于推動高質量發(fā)展具有重要意義。”[3]
同時強調，“成渝地區(qū)雙城經濟圈建設是一項系統(tǒng)工程……要加強交通基礎設施建設，加快現(xiàn)代產業(yè)體系建設，增強協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展能力，優(yōu)化國土空間布局，加強生態(tài)環(huán)境保護，推進體制創(chuàng)新，強化公共服務共建共享”[3]。在區(qū)域發(fā)展板塊上，成渝地區(qū)一直都處于舉足輕重的地位。在當前復雜的國際國內背景下，成渝雙城經濟圈擔負著推動經濟發(fā)展的重要使命，探究成渝地區(qū)雙城經濟圈協(xié)調發(fā)展的時空差異和演化進程，契合國家的可持續(xù)發(fā)展理念，能夠為地區(qū)發(fā)展的差異提出相應的意見和建議，改善交通運輸的資源配置，促進友好型環(huán)境創(chuàng)建，發(fā)揮交通基礎設施的最大效用，并能較大程度縮小城市群城市化水平的差距，進而促進地區(qū)一體化協(xié)調發(fā)展，為我國其他城市群建設提供借鑒。
二、文獻綜述
在交通運輸與城市協(xié)同發(fā)展方面，國外的研究更為深入和成熟。相關研究從人口、社會發(fā)展、居民生活質量等更為具體的指標來衡量交通運輸與城市發(fā)展的關系。AsherVaturi等研究表明，鐵路對都市內部人口和經濟的增長有差異性作用，對中心區(qū)域有促進作用，但對于邊緣區(qū)的影響不明顯。[4]OssiKolavaara等則運用GIS及GAMS對芬蘭交通及人口變化進行測度，發(fā)現(xiàn)公路對于人口有著顯著影響，而鐵路和人口相關性較小。[5]近年來，我國學者關于交通系統(tǒng)與城市發(fā)展的研究有所增加。
張逸飛研究發(fā)現(xiàn)公路對于陜西省城市發(fā)展有顯著正向作用，并針對公路基礎設施和城市發(fā)展的協(xié)調發(fā)展提出建議。[6]周慧和曾冰從空間視角研究得出交通基礎設施對城市發(fā)展存在正向作用，并對其協(xié)調發(fā)展提出建議。[7]紀穎波和竇玉丹探討了新城市建設與交通基礎設施協(xié)調中存在發(fā)展失衡、資金短缺、生態(tài)保護意識薄弱等問題。[8]對于城市協(xié)調發(fā)展的研究，國內主要是從人口方面來衡量地區(qū)的發(fā)展水平，以省份為單位探究城市發(fā)展的時空差異[9]，以及分析城市發(fā)展過程中各方面之間的協(xié)調程度[10]。
而國外則主要是研究城市群發(fā)展對經濟以及生態(tài)環(huán)境的影響[11]。在交通基礎設施的研究方面，國內有學者認為滯后的交通基礎設施將制約城市的快速發(fā)展[12]，有學者從交通基礎設施的結構方面對交通基礎設施的現(xiàn)勢進行分析[13]。而國外主要在理論研究的基礎上探究交通基礎設施對地區(qū)經濟發(fā)展的重要程度[14]，分析交通運輸與地區(qū)經濟發(fā)展的關聯(lián)性[15]、交通運輸系統(tǒng)在城市發(fā)展中所發(fā)揮的作用[16]，以及交通運輸系統(tǒng)的完善對城市長期發(fā)展所造成的影響[17]。關于交通運輸、經濟發(fā)展和生態(tài)環(huán)境之間的關系以及協(xié)調性研究，國內大多數是針對省域面板數據來分析交通基礎設施對城市發(fā)展的影響，并分析二者協(xié)調發(fā)展存在顯著區(qū)域差異的根本原因[18]。
國外則主要是通過建立交通系統(tǒng)模型論證交通的重要性[19]，并且為了城市快速發(fā)展的交通需要，提出了相應的解決方案[20]。國內外對區(qū)域交通運輸、經濟發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的協(xié)調發(fā)展水平進行研究與分析的相關文獻較少。區(qū)域間交通運輸、經濟發(fā)展和生態(tài)環(huán)境之間存在一定的聯(lián)系且相互作用。目前國內關于這三個系統(tǒng)耦合研究較少，相關文獻的研究大多數僅涉及交通基礎設施對區(qū)域經濟的影響或者作用機理，過于單一和片面。基于此，本研究針對成渝地區(qū)雙城經濟圈的交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境3個系統(tǒng)進行分析，探究成渝地區(qū)雙城經濟圈3個系統(tǒng)間的耦合協(xié)調和區(qū)域差異，進一步了解城市群發(fā)展過程中的互動關系和作用機理。同時，在了解三者的互動關系之后再對其協(xié)調發(fā)展水平進行空間研究分析，探究成渝地區(qū)雙城經濟圈協(xié)調發(fā)展水平的空間分布格局和時空演化，促進區(qū)域協(xié)調可持續(xù)發(fā)展。
三、交通運輸、區(qū)域經濟、生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調實證分析
(一)區(qū)域協(xié)調發(fā)展評價指標體系
1.指標體系的構建
區(qū)域協(xié)調發(fā)展評價指標是進行實證研究的前提，構建合理的指標體系才能提高測度的有效性。區(qū)域發(fā)展指標包含社會治理、經濟等多方面，涵蓋范圍廣，由于目前國內外學者并沒有對區(qū)域發(fā)展進行統(tǒng)一的定義，因此直接構建評價指標較為困難。在總結已有文獻的基礎上，結合成渝地區(qū)雙城經濟圈實際情況，并遵循全面性、科學性和合理性原則，選取50個評價指標[21]-[32]對區(qū)域發(fā)展進行評價。考慮到指標過多并且部分數據存在殘缺，本研究通過變異系數對評價體系進行優(yōu)化。篩選刪除4個指標，構建出交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境3個子系統(tǒng)，包含交通運輸投資規(guī)模、交通運輸能力、經濟投資規(guī)模、經濟發(fā)展水平、生態(tài)環(huán)境治理和生態(tài)環(huán)境壓力6個一級指標以及40個二級指標的成渝地區(qū)雙城經濟圈區(qū)域發(fā)展指標體系。
2.研究范圍與數據來源
本研究根據《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，考慮到《規(guī)劃》未涉及部分市州縣，為便于統(tǒng)計，選取重慶市及四川省15個地級市作為研究范圍，范圍涵蓋成渝地區(qū)雙城經濟圈全部地區(qū)，總面積約為18.5萬平方公里，行政邊界以2020年行政區(qū)劃為準。本研究數據主要來源于2011—2020年國家統(tǒng)計局年鑒，部分數據經整理而成。空間分析尺度選取成渝地區(qū)雙城經濟圈1個直轄市和15個地級市，構造空間鄰近距離權重為16×16矩陣，按照鄰近0—1權重的原則整理得到。
(二)測度方法及權重確定
1.時序全局主成分分析主成分分析法通過線性組合降維，轉化為另一組不相關的數據以此來簡化數據，并揭示變量之間的關系，避免指標選擇的主觀性對評價結果所造成的影響。時序分析法是以分析時間序列的發(fā)展過程、方向和趨勢，預測將來時域可能達到的目標的方法。時序全局主成分分析則是將主成分分析和時序分析相結合，其過程是對多個評價指標的面板數據進行主成分分析，從而建立一個綜合考量的評價指標。
四、交通運輸、區(qū)域經濟、生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展時空演化
(一)探索性空間數據分析
ESDA是以GIS技術為基礎，基于GIS平臺將區(qū)域經濟數據與地理信息定位數據進行交互分析，可視化描述區(qū)域經濟差異的時空演化，探索區(qū)域經濟差異的變化機制。常用的空間自相關分析方法最主要的是莫蘭指數(Moran’sI)和基尼系數(Geary’sC)。但考慮到Geary’sC針對全區(qū)域的統(tǒng)計性能較Moran’sI要差，故本文選擇Moran’sI分析區(qū)域耦合協(xié)調發(fā)展自相關特征。
(二)全局空間自相關分析
基于全局空間自相關對區(qū)域耦合協(xié)調度空間相關性進行測度，運用GeaDa軟件測度該地區(qū)耦合協(xié)調度的全局莫蘭指數，所得到的結果均通過95%的置信度檢驗，如表5所示。由表中可以看出耦合協(xié)調度的莫蘭指數均小于0，這表明其協(xié)調發(fā)展程度在空間結構上存在顯著負相關性，即協(xié)調發(fā)展程度較高(或較低)地區(qū)周圍協(xié)調發(fā)展程度較低(或較高)，呈現(xiàn)很強的空間異質性。從發(fā)展趨勢來看，2011—2015年的莫蘭指數逐漸增長，區(qū)域間交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境發(fā)展協(xié)調程度有所提高，但是隨后又有所降低，這與區(qū)域發(fā)展重點密切相關，2015年后，成渝城市群初步建立，重慶和成都等核心城市發(fā)展迅速，出現(xiàn)明顯的“虹吸效應”，而偏遠地區(qū)以及少數民族地區(qū)發(fā)展滯后，區(qū)域發(fā)展出現(xiàn)明顯差異化。
(三)局部空間自相關分析
為了排除局部差異的不穩(wěn)定性，進一步探究成渝地區(qū)雙城經濟圈交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境協(xié)調度的內部空間關聯(lián)模式。采用局部空間自相關對指標進行分析，對各年份莫蘭指數在空間內部進行相關性檢驗，并運用GeaDa軟件繪制出莫蘭散點圖和p=0.1顯著性水平下的LI⁃SA聚集圖。從空間格局可以看出，成渝地區(qū)發(fā)展在空間上呈現(xiàn)空間異質性，但總體呈現(xiàn)重慶、成都協(xié)調程度較高，周邊地區(qū)發(fā)展滯后的分布格局。經過十年發(fā)展，“高-低”聚集區(qū)與“低-低”聚集區(qū)呈現(xiàn)減少的趨勢，說明區(qū)域協(xié)調發(fā)展表現(xiàn)出“涓滴效應”和“擴散效應”，協(xié)調發(fā)展地區(qū)對發(fā)展失衡地區(qū)產生顯著的輻射帶動作用，區(qū)域發(fā)展結構不斷優(yōu)化，發(fā)展不平衡不充分的問題得以緩解。
從地區(qū)差異來看，重慶協(xié)調發(fā)展程度極高，成都發(fā)展也較為迅速，兩地逐漸成為該地區(qū)發(fā)展核心，而達州、廣安、資陽和瀘州等地協(xié)調發(fā)展程度較低。這是由于發(fā)展初期，較發(fā)達地區(qū)加速吸收和引進周邊地區(qū)人口、資源，產生“虹吸效應”，造成周邊地區(qū)發(fā)展滯后。成渝地區(qū)交通基礎設施不斷健全打破了城市間的時空之隔，縮短了區(qū)域交通時間，區(qū)域間資本、信息和科技的流通也得以促進，較發(fā)達地區(qū)的影響加速輻射，欠發(fā)達地區(qū)也迎來了新的發(fā)展和機遇。
五、結論
本文以成渝地區(qū)雙城經濟圈為研究對象，在系統(tǒng)論與耦合協(xié)調理論的基礎上，探究交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境3個系統(tǒng)間的耦合協(xié)調和區(qū)域差異，了解城市群發(fā)展過程中的互動關系和作用機理，分析成渝地區(qū)雙城經濟圈協(xié)調發(fā)展水平的空間分布格局和時空差異，得到以下結論并針對性提出建議：首先，從時序特征來看，成渝地區(qū)雙城經濟圈整體發(fā)展水平較低，仍處于發(fā)展上升階段，發(fā)展?jié)摿^大。
“十三五”以來，在國家政策和規(guī)劃指導下，成渝地區(qū)雙城經濟圈加快交通基礎設施建設和城市空間開發(fā)，交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調程度不斷增強，但產業(yè)結構升級緩慢，產業(yè)發(fā)展滯后，因此，大力發(fā)展創(chuàng)新產業(yè)、優(yōu)化產業(yè)布局仍是成渝地區(qū)雙城經濟圈協(xié)調發(fā)展的重中之重。從當前趨勢來看，成渝地區(qū)雙城經濟圈在優(yōu)化產業(yè)結構，力促產業(yè)升級的同時，需要因地制宜地解決好經濟建設和生態(tài)環(huán)境保護協(xié)調發(fā)展問題，形成良好的交通、經濟和生態(tài)協(xié)調發(fā)展機制，推進成渝地區(qū)雙城經濟圈可持續(xù)發(fā)展。
其次，從空間特征來看，成渝地區(qū)雙城經濟圈整體發(fā)展滯后，存在明顯的空間差異。一方面，重慶和成都作為成渝地區(qū)雙城經濟圈核心城市，各方面發(fā)展水平遠超周邊城市，現(xiàn)階段成都、重慶雙核“虹吸效應”明顯，導致該區(qū)域發(fā)展出現(xiàn)斷層;另一方面，成渝地區(qū)雙城經濟圈整體發(fā)展緩慢，重慶和成都雖已達到中高水平耦合協(xié)調階段，但與發(fā)達地區(qū)仍存在明顯差距。其他城市受區(qū)位因素、資源環(huán)境等影響，產業(yè)結構較為單一，經濟發(fā)展滯后，協(xié)調程度較低甚至極低。因此，成渝地區(qū)雙城經濟圈的發(fā)展需要發(fā)揮成都、重慶雙核的“領頭羊”作用，深化供給側結構性改革，優(yōu)化產業(yè)結構布局，推動區(qū)域經濟發(fā)展水平，促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展。
再次，成渝地區(qū)雙城經濟圈存在較為嚴重的時空差異，時間上來看仍處于上升階段，空間上來看核心城市與周邊城市差異顯著。仍需強化基礎設施建設與城市空間發(fā)展配套建設，優(yōu)化產業(yè)結構，釋放經濟發(fā)展動力，同時也要加強生態(tài)環(huán)境建設，不斷促進成渝地區(qū)雙城經濟圈交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展，推進川渝區(qū)域協(xié)調可持續(xù)發(fā)展。
本研究對成渝地區(qū)雙城經濟圈的交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展時空差異進行較系統(tǒng)地測度和分析，在對已有研究的概括與總結上，以多系統(tǒng)指標評價體系時空分異為切入，對交通運輸、區(qū)域經濟和生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調差異進行深化，研究選取了較新的面板數據，采用多種研究方法和分析視角，實證分析結果也較符合成渝地區(qū)雙城經濟圈實際發(fā)展現(xiàn)狀。
但由于評價指標的有限性和政策動態(tài)的隨機性，研究仍存在一定的局限，在后續(xù)的研究中可以在理論和實踐方向完善該區(qū)域的研究：理論層面，有必要構建成渝地區(qū)多系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的綜合性指標體系，歸納“雙核驅動”城市群發(fā)展機制和演化規(guī)律;實踐層面，則需結合成渝地區(qū)協(xié)調工作，積累成渝一體化發(fā)展和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的工作經驗，為區(qū)域協(xié)調發(fā)展提出更切實的建議。
參考文獻：
[1]國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設部關于印發(fā)成渝城市群發(fā)展規(guī)劃的通知[EB/OL].
[2]國家發(fā)展改革委關于印發(fā)《2019年新型城鎮(zhèn)化建設重點任務》的通知[EB/OL].
[3]習近平主持召開中央財經委員會第六次會議[EB/OL].
[4]AsherVaturi,BorisA.Portnov,YehudaGradus.Trainaccessandfinancialperformanceoflocalauthorities：greterTelAvivasacasestudy[J].JournalofTransportGeography,2011,19(2).
[5]OssiKotavaara,HarriHarriAntikainen,Jarmorusanen.Populationchangeandaccessibilitybyroadandrailnetworks：GISandstatisticalapproachtoFinland1970-2007[J].JournalofTransportGeography,2011,19(4).
[6]張逸飛.公路基礎設施建設與陜西省城鎮(zhèn)化發(fā)展關系研究[D].西安建筑科技大學,2015.
作者：吳燕霞邵博
相關閱讀
