摘要城市物流企業(yè)的空間分布決定物流空間格局、影響城市綜合資源和生產(chǎn)空間的合理配置。以西北內(nèi)陸中心城市——蘭州市為案例區(qū)，基于微觀物流企業(yè)數(shù)據(jù)并運用空間分析方法刻畫了蘭州市物流企業(yè)的空間分布及類型分異特征，進一步通過負二項回歸模型探究了其區(qū)位選擇的影響因素。結(jié)果表明：(1)蘭州市物流企業(yè)空間分布不均衡特征顯著，總體呈現(xiàn)出“中心為主、遠郊和近郊為輔，且沿城市交通主干道呈寄生狀分布”的分異格局，具體可歸納為“多中心極化”、“中心極化”、“多中心外擴”、“中心外擴”、“整體極化”與“局部外擴”并存5種空間組織形態(tài)。(2)物流企業(yè)呈現(xiàn)出“兩心兩翼四組團”的空間集聚特征，就不同類型而言，運輸型和綜合型物流企業(yè)呈現(xiàn)出“地域均衡化，類型多元化”集聚特征，貨代型、快遞型及倉儲型物流企業(yè)則呈現(xiàn)出“片區(qū)集聚化，類型集群化”集聚特征。(3)物流企業(yè)空間分異格局與類型分異特征受交通條件、集聚因素、政府政策、土地價格和城鄉(xiāng)差異等多元因素影響，其中交通條件、集聚因素以及政策因素對行業(yè)整體在區(qū)位選擇中的影響最為顯著。(4)從企業(yè)類型來看，貨代型、綜合型物流企業(yè)的區(qū)位選擇受集聚因素影響最為顯著;快遞型、運輸型物流企業(yè)則較為關(guān)注交通條件;倉儲型物流企業(yè)對政策因素更為敏感。研究結(jié)果在豐富城市物流企業(yè)區(qū)位理論和研究案例的同時，對我國西北內(nèi)陸中心城市物流企業(yè)空間布局優(yōu)化具有重要的參考價值。
關(guān)鍵詞：物流企業(yè);空間分異;區(qū)位選擇;蘭州市
生產(chǎn)、流通和消費作為社會經(jīng)濟循環(huán)系統(tǒng)的重要構(gòu)成，對區(qū)域或國家社會經(jīng)濟的可持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，而流通領(lǐng)域更是連接生產(chǎn)與消費、保證社會經(jīng)濟順利運轉(zhuǎn)的中心環(huán)節(jié)[1]。現(xiàn)代物流作為流通領(lǐng)域的核心，被譽為國民經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變的“潤滑劑”[2-3]。物流企業(yè)作為現(xiàn)代物流空間組織的承擔者，其區(qū)位選擇行為不僅直接影響現(xiàn)代物流的組織模式，亦會引起地區(qū)空間結(jié)構(gòu)的重塑[4-5]。
伴隨著全球供應鏈、物流業(yè)態(tài)及模式的轉(zhuǎn)型與升級，其在影響與改變物流企業(yè)區(qū)位決策行為的同時，勢必會引起城市物流產(chǎn)業(yè)功能結(jié)構(gòu)和空間布局調(diào)整，并進一步影響城市空間結(jié)構(gòu)的演變。西方學者對于物流企業(yè)區(qū)位的研究起步較早，已形成相對完整的理論體系和多元的實證研究。在理論體系方面，早期產(chǎn)生了諸如成本學派、市場學派等為代表的學者們以古典區(qū)位論及貿(mào)易理論為基礎(chǔ)，重點關(guān)注交通及倉儲活動區(qū)位，特別強調(diào)每一種經(jīng)濟活動為使其利潤最大而產(chǎn)生差異化的區(qū)位選擇[6]。
物流方向論文范例：中國物流業(yè)FDI的時空演化特征與其驅(qū)動機制分析
其后，受馬歇爾外部性理論和雅各布斯外部性理論的影響，部分學者提出中間投入品共享、勞動力市場共享和知識流動溢出等效應促使物流企業(yè)和關(guān)聯(lián)企業(yè)集聚與衍生，進而促進商業(yè)信息共享、節(jié)約交易成本以及提高經(jīng)濟效率[7-9]。伴隨著新貿(mào)易理論的出現(xiàn)，學者們認為在空間集聚效應和空間選擇效應的相互作用下，企業(yè)等微觀主體將通過循環(huán)往復地漸進式自組織方式逐步趨向于穩(wěn)定均衡的空間結(jié)構(gòu)，并強調(diào)企業(yè)異質(zhì)性是企業(yè)區(qū)位選擇的重要調(diào)節(jié)變量[10-11]。實證研究則集中于探討物流企業(yè)的空間集聚與擴散特征和企業(yè)的選址偏好。
如Julie[12]運用基尼系數(shù)探討美國部分大都市區(qū)運輸和倉儲企業(yè)選址意向，發(fā)現(xiàn)其物流活動表現(xiàn)出向物流中心集聚與都市郊區(qū)擴散并存的空間特征;Ann等[13]則通過對佛蘭德斯地區(qū)物流企業(yè)區(qū)位選擇的研究表明，土地租金成本、運輸中轉(zhuǎn)站、港口及工業(yè)園區(qū)等因素均有正向影響，而臨近鐵路樞紐則無顯著影響。隨著我國在全球貿(mào)易參與度的提高以及國內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，物流業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用逐漸引起國內(nèi)學者的關(guān)注。相較于國外主要以企業(yè)為對象從微觀角度對物流進行研究，國內(nèi)則多基于社會再生產(chǎn)理論從宏觀視角研究國民經(jīng)濟中的物流業(yè)，并逐步向微觀層面邁進[4,14-15]。
國內(nèi)有關(guān)物流企業(yè)區(qū)位的研究主要集中于兩大議題：一是基于國家、地區(qū)、省域等尺度，分析各城市間物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的時空特征。如董琦等基于物流企業(yè)總部及分公司的分布數(shù)據(jù)解讀城市網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征，發(fā)現(xiàn)我國城市網(wǎng)絡(luò)具有明顯的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點層級性和區(qū)域網(wǎng)絡(luò)差異性等特征，特別是高首位度省會城市因作為城市內(nèi)外部物流聯(lián)系中心而在網(wǎng)絡(luò)中的連接度較高[16-17]。
宗會明等[18]從微觀視角對地方綜合型服務(wù)型物流企業(yè)空間網(wǎng)絡(luò)組織特征的研究表明，其企業(yè)空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)呈“核心—邊緣”模式并表現(xiàn)為前期接觸式擴散而后期跳躍式擴散的時空特征;還有學者通過對珠三角地區(qū)[19]、長三角地區(qū)[20]、京津冀城市群[21]、浙江省[22]等區(qū)域物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)時空格局綜合分析，發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)集聚于省會城市主城區(qū)或物流發(fā)展水平較高的地區(qū)且呈現(xiàn)沿交通干線擴展的趨勢。二是基于城市尺度，探討物流企業(yè)在城市內(nèi)部的空間分布特征。
其中，莫星等[23]通過分析城市內(nèi)部不同地域運輸型物流企業(yè)集聚機理發(fā)現(xiàn)，物流企業(yè)在市域范圍內(nèi)表現(xiàn)出顯著的向心集聚特征;曾小永等[24]以廣州市為例運用截面數(shù)據(jù)分析倉儲型物流企業(yè)的區(qū)位選擇，認為其主要在交通樞紐及主要交通干線周圍集聚;朱慧等[25]以義烏市為例對陸港型物流企業(yè)區(qū)位特征的研究表明，該類型物流企業(yè)呈現(xiàn)圍繞專業(yè)市場極化分布的格局特征且表現(xiàn)出集聚與擴散并存的演化趨勢。
綜上所述，學者們對物流企業(yè)區(qū)位研究的成果日益增加，但企業(yè)異質(zhì)性問題并未引起足夠關(guān)注[26]。現(xiàn)有研究主要偏向于單一類型企業(yè)空間布局特征，而關(guān)于物流企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)分異及類型分異特征亟需開展探究[27];實證研究對象較多關(guān)注經(jīng)濟實力雄厚、對外貿(mào)易發(fā)達的東部沿海區(qū)域中心城市，而對以蘭州為典型代表的內(nèi)陸地區(qū)國家物流樞紐城市、國家綜合交通樞紐城市的樞紐物流研究還很薄弱。
鑒于此，本文以西北內(nèi)陸中心城市——蘭州市為案例區(qū)，從物流企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)和細分行業(yè)類型的微觀視角刻畫其物流企業(yè)空間及類型分異特征，以揭示物流業(yè)空間布局與城市空間結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，進一步運用負二項回歸模型測度企業(yè)區(qū)位選擇的影響因素，在豐富城市物流企業(yè)區(qū)位理論和研究案例的同時，為我國西北內(nèi)陸中心城市物流企業(yè)空間布局優(yōu)化提供決策參考。
1 研究區(qū)、數(shù)據(jù)與方法
1.1研究區(qū)概況
蘭州市地處“一帶一路”建設(shè)中心線與西部“陸海新通道”的交匯點[28]，憑借其“座中六聯(lián)、輻射西北”的區(qū)位優(yōu)勢，成為我國向西開放的重要門戶和內(nèi)陸地區(qū)極為重要的交通樞紐城市。“樞紐經(jīng)濟”時代下，伴隨著中歐班列常態(tài)化運行擴大了國際經(jīng)貿(mào)“朋友圈”，蘭州市正承擔輻射帶動區(qū)域物流、城市群物流協(xié)同發(fā)展的重要任務(wù)。
2019年蘭州市交通運輸倉儲及郵政業(yè)生產(chǎn)總值為255.14×108元，占第三產(chǎn)業(yè)的13.86%，占地區(qū)生產(chǎn)總值的8.99%;全市貨運量總計14121.83×104t，其中公路貨運量為13280.54×104t，占比高達94.04%;鐵路貨運量為834.09×104t，占比為5.91%;民用航空貨運量為7.20×104t，占比僅為0.05%。目前，蘭州市物流業(yè)形成了以內(nèi)陸公路為主體，以鐵路、航空為補充的貨運結(jié)構(gòu)特征。
本文以蘭州市市域為研究區(qū)，下轄城關(guān)、七里河、西固、安寧、紅古5區(qū)及榆中、皋蘭、永登3縣，行政區(qū)劃面積1.31×104km²，截至2020年11月全市常住人口為435.94×104人。依據(jù)相關(guān)研究成果和研究需要[29-30]，將蘭州市以街區(qū)為尺度劃分為中心城區(qū)(河谷地帶內(nèi)以城關(guān)、七里河、西固、安寧4區(qū)為主的50個街道及鄉(xiāng)鎮(zhèn))、近郊區(qū)(包括榆中縣的和平鎮(zhèn)、皋蘭縣的忠和鎮(zhèn)、永登縣的苦水鎮(zhèn)和樹屏鎮(zhèn)以及紅古區(qū)的平安鎮(zhèn)等相關(guān)地區(qū)的22個街道及鄉(xiāng)鎮(zhèn))和遠郊區(qū)(其余地區(qū)的43個街道及鄉(xiāng)鎮(zhèn))3個地域?qū)哟巍?
1.2數(shù)據(jù)來源與處理
目前，學術(shù)界對物流企業(yè)的細化分類體系尚未形成共識，致使其在微觀尺度的研究備受限制。在參考現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上[31-32]，以《國民經(jīng)濟分類》(GB/T7454-2017)的大類為主要依據(jù)，將交通運輸、倉儲業(yè)、郵政業(yè)作為物流企業(yè)研究主體，并結(jié)合國家標準委批準正式發(fā)布的《物流企業(yè)分類與評估指標》(GB/T19680-2013)，將物流企業(yè)劃分成貨代型、快遞型、倉儲型、運輸型和綜合型5種類型。
本研究中物流企業(yè)數(shù)據(jù)主要來源于2020年蘭州市工商企業(yè)登記數(shù)據(jù)，包括企業(yè)名稱、地址、經(jīng)營范圍、注冊時間等屬性信息，經(jīng)篩選去掉一些信息不完整或信息存在偏差的企業(yè)后，共獲得企業(yè)研究樣本數(shù)量為2123家。通過百度API接口將企業(yè)地址信息轉(zhuǎn)化為企業(yè)空間坐標，從而構(gòu)建蘭州市物流企業(yè)空間數(shù)據(jù)庫。行政邊界數(shù)據(jù)和道路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)集來源于國家基礎(chǔ)地理信息中心全國1:1000000基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫。
2結(jié)果與分析
2.1蘭州市物流企業(yè)空間分異特征
2.1.1區(qū)域分異特征
通過測度發(fā)現(xiàn)蘭州市總體物流企業(yè)在各區(qū)縣分布的不平衡指數(shù)為0.59，表明在市域范圍內(nèi)物流企業(yè)不均衡分布特征明顯。整體來看，城關(guān)區(qū)物流企業(yè)數(shù)量最多，有598家，企業(yè)數(shù)量占比和分布密度亦最高，分別為28.18%、2.72家·km-2;其次是七里河區(qū)，企業(yè)數(shù)量比重和密度分別為17.76%、0.95家·km-2。此外，永登縣企業(yè)數(shù)量共計328家，占總量的15.45%，密度為0.54家·km-2;紅古區(qū)企業(yè)數(shù)量最少，僅84家，占總量的3.96%，密度為0.15家·km-2;在蘭州市區(qū)縣中面積最大的永登縣的企業(yè)密度最低，僅為0.05家·km-2。
首先從行業(yè)類型視角分析物流企業(yè)的空間分異特征發(fā)現(xiàn)，綜合型企業(yè)在城關(guān)區(qū)數(shù)量最多，有242家，永登縣和七里河區(qū)次之，皋蘭縣等相對較少;貨代型企業(yè)數(shù)量在城關(guān)區(qū)和七里河區(qū)較多，分別達227家和131家，其余區(qū)縣較少;運輸型企業(yè)數(shù)量在永登縣最多，共計105家，城關(guān)區(qū)次之;倉儲型企業(yè)數(shù)量在永登縣和榆中縣較多，分別為30家、28家，其余區(qū)縣較少;快遞型企業(yè)數(shù)量在城關(guān)區(qū)最多，為28家，其次為七里河區(qū)、榆中縣以及安寧區(qū)。
進一步從區(qū)縣視角分析各類型物流企業(yè)的分布特征發(fā)現(xiàn)，城關(guān)區(qū)吸引了眾多快遞型、貨代型、綜合型、運輸型物流企業(yè)集聚，占比分別為41.79%、38.80%、27.88%、18.16%;七里河區(qū)內(nèi)各類型物流企業(yè)分布數(shù)量相當，貨代型、快遞型、運輸型、綜合型、倉儲型物流企業(yè)的占比分別為22.39%、19.40%、16.28%、15.78%、14.52%;安寧區(qū)快遞型物流企業(yè)數(shù)量最多，約占總數(shù)的11.94%;西固區(qū)倉儲型物流企業(yè)數(shù)量最多且遠大于數(shù)量次之的綜合型物流企業(yè)，占比約為11.29%。
紅古區(qū)運輸型物流企業(yè)數(shù)量最多且遙遙領(lǐng)先于其他類型物流企業(yè)，約占總數(shù)的10.23%;榆中縣在倉儲領(lǐng)域優(yōu)勢明顯，倉儲型物流企業(yè)的占比高達22.58%;皋蘭縣綜合型、運輸型物流企業(yè)數(shù)量較多，分別占總數(shù)的11.52%、10.86%;隨著蘭州新區(qū)的設(shè)立，永登縣的倉儲、運輸以及綜合物流領(lǐng)域得到長足發(fā)展，占比分別達到24.19%、21.92%和17.40%。綜上可知，蘭州市物流企業(yè)的空間分布呈明顯的“區(qū)域分異化，類型差異化”特征。
2.1.2空間形態(tài)特征
通過分析發(fā)現(xiàn)，蘭州市物流企業(yè)總體呈現(xiàn)出“中心為主、遠郊和近郊為輔，且沿城市交通主干道呈寄生狀分布”的分異格局。
首先從圈層視角來看，在中心城區(qū)圈層范圍內(nèi)，物流企業(yè)的數(shù)量為1138家，占企業(yè)總量的53.60%，且集中分布于區(qū)域條件優(yōu)越、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施相對完善的河谷地帶城市建成區(qū);在近郊區(qū)圈層范圍內(nèi)，物流企業(yè)的數(shù)量為445家，占企業(yè)總量的20.96%，并呈現(xiàn)沿中心城區(qū)圈層外緣分散分布的特征;在遠郊區(qū)圈層范圍內(nèi)，物流企業(yè)數(shù)量為540家，占企業(yè)總量的25.44%，空間分布表現(xiàn)出分散式集中現(xiàn)象。進一步選取蘭州市市域主、次交通干道，分別建立500m的緩沖范圍并統(tǒng)計緩沖區(qū)內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量，總計共有1396家物流企業(yè)在緩沖區(qū)內(nèi)。
其中986家物流企業(yè)臨近高速公路、國道、省道等主干道分布，占比為70.63%;410家物流企業(yè)臨近縣道等次干道分布，占比為29.37%。不同類型的物流企業(yè)由于自身資產(chǎn)配置、目標服務(wù)對象屬性不同，往往表現(xiàn)出差異化的空間組織形態(tài)[27]。其中，貨代型物流企業(yè)集中于中心城區(qū)的高新區(qū)雁灘園區(qū)、高新區(qū)七里河園區(qū)與經(jīng)開區(qū)安寧園區(qū)、沙九物流園區(qū)、遠郊區(qū)的蘭州新區(qū)中川國際機場與新區(qū)站片區(qū)、紅古區(qū)海石灣鐵路樞紐片區(qū)等區(qū)域，表現(xiàn)為“多中心極化”布局;快遞型物流企業(yè)主要分布在河谷地帶的中心城區(qū)邊緣處，如高新區(qū)雁灘園區(qū)、蘭州站片區(qū)以及蘭州東站鐵路樞紐片區(qū)等區(qū)域，傾向于“中心極化”布局。
倉儲型物流企業(yè)呈現(xiàn)出以中心城區(qū)的高新區(qū)和平園區(qū)、經(jīng)開區(qū)西固園區(qū)、沙九物流園區(qū)為依托沿G75蘭海高速、G30連霍高速、G6京藏高速向河谷外圍地區(qū)圈層式延伸擴散的趨勢，呈“中心外擴”布局;運輸型物流企業(yè)分別由蘭州火車站、河口南站、海石灣站、蘭州新區(qū)站以及榆中站等交通樞紐中心沿G30連霍高速、G6京藏高速、G309國道、G75蘭海高速以及機場高速等城市交通干道向外跳躍式擴散，呈“多中心外擴”布局;綜合型物流企業(yè)在中心城區(qū)的高新區(qū)雁灘園區(qū)與九州園區(qū)、經(jīng)開區(qū)安寧園區(qū)與西固園區(qū)，近郊區(qū)的沙九物流園區(qū)、和平物流園區(qū)以及遠郊區(qū)的各區(qū)縣集中分布，且傾向于在商貿(mào)交流活躍的地區(qū)布局，呈現(xiàn)“整體極化”與“局部外擴”并存格局。
2.1.3空間集聚特征
首先為了探究蘭州市物流企業(yè)在空間分布是否存在相關(guān)性，運用GeoDa軟件計算出物流企業(yè)的全局莫蘭指數(shù)為0.15，且通過顯著性檢驗，說明蘭州市物流企業(yè)在空間分布上并非隨機性分布而是呈現(xiàn)顯著的空間自相關(guān)特征。為進一步探究蘭州市物流企業(yè)空間集聚特征，采用冷熱點分析方法從街道尺度識別其高低值聚集中心，并借助ArcGIS軟件中的自然斷點法將值劃分為5個等級，從而得到蘭州市物流企業(yè)空間集聚格局。蘭州市的地理環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展狀況具有一定的地域性，因此物流企業(yè)的空間集聚呈現(xiàn)非均衡性和跳躍性特征。整體來看，蘭州市物流企業(yè)的冷、熱點區(qū)呈現(xiàn)出“兩心兩翼四組團”的空間集聚特征。
其中，熱點區(qū)域主要集聚在以東崗街道、高新開發(fā)區(qū)、雁北街道、拱星墩街道、焦家灣街道為核心的東部生活資料物流片區(qū)和以西站街道、敦煌路街道、土門墩街道、秀川街道、陳坪街道為核心的西部生產(chǎn)資料物流片區(qū)，構(gòu)成2個一級集聚中心;在蘭州新區(qū)與九和鎮(zhèn)片區(qū)、榆中生態(tài)城片區(qū)分別形成2個二級集聚中心;在榆中縣的城關(guān)鎮(zhèn)、皋蘭縣的石洞鎮(zhèn)、紅古區(qū)的海石灣街道以及永登縣的城關(guān)鎮(zhèn)形成4個三級集聚中心。物流企業(yè)的整體集聚趨勢不能精細地刻畫各類型間差異化的集聚特征[36]。
因此，通過冷熱點分析法對比5種不同類型物流企業(yè)的集聚區(qū)域，進而測度各類型物流企業(yè)的集聚狀況：貨代型物流企業(yè)熱點集聚區(qū)出現(xiàn)在東崗街道和秀川街道2個區(qū)域，因其類似于中介服務(wù)性質(zhì)的企業(yè)，故主要分布在城市內(nèi)部商貿(mào)經(jīng)濟活躍的片區(qū);快遞型物流企業(yè)熱點區(qū)在和平鎮(zhèn)、雁北街道、鹽場路街道等中心城區(qū)邊緣處聚集，因其既要考慮物流集散還要方便配送;倉儲型物流企業(yè)熱點區(qū)主要分布于和平鎮(zhèn)和九和鎮(zhèn)2個區(qū)域，源于該類型企業(yè)需要大量倉儲用地同時又要方便轉(zhuǎn)運，主要臨鐵邦物流園、煜博物流園等物流園區(qū)分布。
運輸型物流企業(yè)熱點區(qū)分布分散，包括已設(shè)立蘭州國際陸港的東川鎮(zhèn)、紅古區(qū)海石灣街道、榆中縣城關(guān)鎮(zhèn)，因其主要從事陸路集裝箱運輸業(yè)務(wù)，分布表現(xiàn)出明顯的轉(zhuǎn)運樞紐指向性;綜合型物流企業(yè)熱點區(qū)出現(xiàn)在東崗街道、雁北街道、四季青街道、中川鎮(zhèn)、東川鎮(zhèn)以及河口鎮(zhèn)等多個區(qū)域，由于該類型企業(yè)屬于多種物流方式的集合體，初期在商貿(mào)集散地的產(chǎn)業(yè)水平較高，后期伴隨著政府優(yōu)惠及補貼政策的吸引作用開始在蘭州陸港型國家物流樞紐等新興發(fā)展區(qū)域逐步聚集。總體來看，運輸型和綜合型物流企業(yè)呈現(xiàn)出“地域均衡化，類型多元化”集聚特征，貨代型、快遞型、倉儲型物流企業(yè)則呈現(xiàn)出“片區(qū)集聚化，類型集群化”集聚特征。
2.2蘭州市物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響因素
2.2.1指標選取
企業(yè)的區(qū)位選擇是多種內(nèi)、外部因素共同作用的結(jié)果，作為一個理性的“經(jīng)濟人”，企業(yè)往往會遵循利潤最大化原則進行區(qū)位選擇。本文在參照朱慧等[25]、曹衛(wèi)東等[31]、王瑞等[37]研究的基礎(chǔ)上，進一步考慮蘭州市的實際地域情況，選取交通條件、集聚因素、土地價格、城鄉(xiāng)差異、政策因素5類要素，測度各類要素對蘭州市物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響，具體變量說明如下。
(1)交通條件。區(qū)域交通條件作為企業(yè)間空間聯(lián)系的基礎(chǔ)是影響企業(yè)區(qū)位決策的重要因素[38]。①考慮到城市的客運中心、火車站、機場是進行貨物裝卸、中轉(zhuǎn)及運輸?shù)牧魍ㄖ行模x取各街道或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的中心點到最近客運中心的距離、最近火車站的距離、蘭州新區(qū)機場的距離等變量驗證交通通達性對物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響作用。②由于蘭州地處西北內(nèi)陸已形成以內(nèi)陸公路運輸為主體的物流形式，設(shè)立高速公路出入口的街道對外關(guān)聯(lián)度高，因此選取是否設(shè)立高速公路出入口來反映備選區(qū)位的對外交通狀況。③鑒于貨運樞紐作為城市內(nèi)外部物流中轉(zhuǎn)與運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，本文選取有無貨物樞紐中心作為交通條件的表征變量之一。
(2)集聚因素。由于產(chǎn)業(yè)集聚效益的存在，產(chǎn)業(yè)在空間上集聚能夠帶來規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，因此企業(yè)會偏向于鄰近已有相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)布局。①以2015年蘭州市物流企業(yè)空間分布作為產(chǎn)業(yè)歷史基礎(chǔ)，選取2015年各空間單元內(nèi)物流企業(yè)數(shù)量來反映各備選區(qū)位物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ);②制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)作為物流企業(yè)的主要服務(wù)對象，不斷支持與驅(qū)動物流企業(yè)的持續(xù)發(fā)展[39]。因此，本文選取備選區(qū)位有無蘭州市大型制造業(yè)企業(yè)、有無綜合批發(fā)市場作為相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚的表征變量。(3)土地價格。土地租金作為企業(yè)生產(chǎn)要素成本中重要的基本支出項，是企業(yè)選址決策需要考慮和權(quán)衡的重要因素。故本文選取2020年蘭州市商業(yè)基準地價作為衡量物流企業(yè)運營成本的基礎(chǔ)指標。
(4)城鄉(xiāng)差異。不同區(qū)域由于社會經(jīng)濟發(fā)展程度、道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況存在差異，其往往會影響物流企業(yè)的區(qū)位選擇。鑒于此，本文以各備選區(qū)位是否在中心城區(qū)、近郊區(qū)以及遠郊區(qū)作為衡量城鄉(xiāng)差異的表征變量。(5)政策因素。政府主要是通過財政稅收補貼、土地租金優(yōu)惠、建設(shè)開發(fā)區(qū)[40]與物流園區(qū)等政策措施影響物流企業(yè)空間布局。因此以備選區(qū)位是否位于開發(fā)區(qū)或保稅區(qū)以及物流園區(qū)作為政策因素的表征變量。
2.2.2企業(yè)區(qū)位選擇的影響因素測度
考慮到原有企業(yè)對新建企業(yè)的區(qū)位決策的影響，本文選取2015以后注冊的企業(yè)(1575家)為研究對象，分析原有企業(yè)狀況及其他因素對新企業(yè)區(qū)位選擇的影響。在此基礎(chǔ)上以街道或鄉(xiāng)鎮(zhèn)為基本空間單元，有效樣本數(shù)量共計115個。考慮到相關(guān)解釋變量可能存在多重共線性的問題，將城鄉(xiāng)差異因素、土地價格因素等強相關(guān)變量單獨引進模型進行共線性檢驗。通過負二項回歸模型測度各類要素對全體與分類型物流企業(yè)區(qū)位選擇的影響，計算結(jié)果中阿爾法(alpha)系數(shù)均顯著不為零，這表明本研究選用負二項回歸模型估計的合理性。
3討論
以往絕大多數(shù)研究表明東部沿海城市物流企業(yè)空間分布與地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展程度密切相關(guān)[21,23,31,37,41]，本文結(jié)合現(xiàn)有研究基礎(chǔ)并從微觀視角對物流企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)分異及細分行業(yè)類型分異特征的空間分析發(fā)現(xiàn)，其具有一定的地域特殊性和類型異質(zhì)性特征。
蘭州市物流企業(yè)的空間分布表明，由于投入要素與服務(wù)對象以及在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位與作用存在差異，再加上產(chǎn)業(yè)集聚所產(chǎn)生的正負外部效應，促使各類型物流企業(yè)在發(fā)展過程中所關(guān)注的成本要素會各有側(cè)重，進而引起細分行業(yè)在城市內(nèi)部的地域分異。蘭州市物流企業(yè)區(qū)位選擇因素的測度結(jié)果表明，政策規(guī)劃、集聚因素以及交通條件在對其區(qū)位選址過程中發(fā)揮著重要作用，因此建議政府部門從以下3個方面優(yōu)化城市資源的配置：
一是發(fā)展外向型經(jīng)濟是蘭州等內(nèi)陸中心城市的迫切需求，在“退二進三”、“出城入園”等城市功能調(diào)整和空間優(yōu)化過程中，需要兼顧政府和企業(yè)行為對不同類型物流企業(yè)區(qū)位選擇的差異影響。二是借助蘭州由“河谷”時代邁向“都市圈”時代的發(fā)展機遇，強化國際貨運班列節(jié)點和全國性商貿(mào)物流節(jié)點的樞紐功能，著眼于引導物流產(chǎn)業(yè)集群化、用地集約化發(fā)展。三是繼續(xù)優(yōu)化交通路網(wǎng)、樞紐場站等基礎(chǔ)設(shè)施，進一步完善物流服務(wù)功能并發(fā)展智慧物流。
此外，隨著現(xiàn)代物流供應鏈一體化與產(chǎn)業(yè)集群式發(fā)展，在市場引導與政府調(diào)控的雙重作用下，不同類型物流企業(yè)間的協(xié)同性與互斥性有待于進一步研究。在“雙循環(huán)”貿(mào)易轉(zhuǎn)型的時代背景和“數(shù)字化”物流變革的行業(yè)背景下，物流企業(yè)作為承擔物流功能的組織主體，物流業(yè)的企業(yè)空間行為必然受到新因素的影響，因此還有待于做更深層次的探討。
4結(jié)論
蘭州作為我國西北內(nèi)陸重要的中心性城市，其物流企業(yè)的空間分異特征及區(qū)位選擇具備一定代表性。本文依據(jù)2020年蘭州市工商企業(yè)登記數(shù)據(jù)，運用空間分析方法與負二項回歸模型，研究了蘭州市物流企業(yè)空間分異與類型分異特征及其區(qū)位選擇的影響因素，得出如下結(jié)論：
(1)從區(qū)域分異特征來看，蘭州市物流企業(yè)空間分布的不均衡特征顯著，總體呈現(xiàn)出“中心為主、遠郊和近郊為輔，且沿城市交通主干道呈寄生狀分布”的分異格局。不同類型物流企業(yè)的空間組織形態(tài)各異：貨代型物流企業(yè)表現(xiàn)為“多中心極化”布局;快遞型物流企業(yè)傾向于“中心極化”布局;倉儲型物流企業(yè)呈“中心外擴”布局;運輸型物流企業(yè)呈“多中心外擴”布局;綜合型物流企業(yè)傾向于“整體極化”與“局部外擴”并存格局。
(2)從空間集聚特征來看，物流企業(yè)整體呈現(xiàn)出“兩心兩翼四組團”的空間集聚特征。其中，“兩心”分別指在河谷內(nèi)部以東崗街道、高新開發(fā)區(qū)、雁北街道、拱星墩街道、焦家灣街道為核心的東部生活資料物流片區(qū)和以西站街道、敦煌路街道、土門墩街道、秀川街道、陳坪街道為核心的西部生產(chǎn)資料物流片區(qū);“兩翼”分別指在河谷外圍以蘭州新區(qū)與九和鎮(zhèn)片區(qū)串聯(lián)而成的“西翼”和以榆中生態(tài)城片區(qū)圍合而成的“東翼”。
“四組團”分別指以紅古區(qū)的海石灣街道、永登縣的城關(guān)鎮(zhèn)、皋蘭縣的石洞鎮(zhèn)以及榆中縣的城關(guān)鎮(zhèn)為主形成的4個分散集聚中心。此外，運輸型和綜合型物流企業(yè)呈現(xiàn)出“地域均衡化，類型多元化”集聚特征;貨代型、快遞型及倉儲型物流企業(yè)則呈現(xiàn)出“片區(qū)集聚化，類型集群化”集聚特征。
(3)從區(qū)位選擇來看，物流企業(yè)空間分異格局與類型分異特征受交通條件、集聚因素、土地價格、城鄉(xiāng)差異和政策因素等多元因素影響，其中交通條件、集聚因素以及政策因素對物流企業(yè)整體在區(qū)位選擇中的影響最為顯著，而不同類型物流企業(yè)受自身職能屬性影響其區(qū)位選擇的主導因素差異較大。
其中：貨代型物流企業(yè)的區(qū)位選擇受到集聚因素、城鄉(xiāng)差異影響較為顯著;快遞型物流企業(yè)在區(qū)位選擇中更加關(guān)注交通條件和城鄉(xiāng)差異;倉儲型物流企業(yè)在區(qū)位選擇過程中主要考慮土地價格和政府政策;運輸型物流企業(yè)的區(qū)位選擇受交通條件、集聚因素影響顯著;綜合型物流企業(yè)測度結(jié)果表明集聚因素和政府政策對該企業(yè)區(qū)位選擇有顯著正向影響。
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作者：趙學偉，張志斌，馮斌，公維民，馬曉敏，郭燕
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