摘要：高速鐵路建設對中國工業(yè)集聚產(chǎn)生了深遠的影響，其通過運行速度的提高改變著城市之間的時間距離和時間成本。城市之間時間成本的下降不僅通過加速可移動要素稟賦的流動影響其工業(yè)布局，而且重新喚起了不可移動自然資源對工業(yè)企業(yè)的吸引力，出現(xiàn)了今天中國的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。
高鐵影響工業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的機理是：中心區(qū)因要素稟賦優(yōu)勢會對工業(yè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生集聚力，也會存在因擁擠效應產(chǎn)生的分散力，即“推力”;邊緣區(qū)在其自然資源的吸引下，會產(chǎn)生對中心區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)的“拉力”，最終結(jié)果是中心區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)調(diào)整或升級，部分產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴散;在中心區(qū)“推力”和邊緣區(qū)“拉力”的產(chǎn)生過程中，高鐵起到了加速和促進作用。將高鐵開通后中國284個地級及以上城市間的最短時間距離納入實證檢驗中，結(jié)果顯示：高鐵開通后不可移動的自然資源對工業(yè)分布的影響在加深;中國工業(yè)的轉(zhuǎn)移路徑按城市層級進行，一、二線城市工業(yè)發(fā)展更加依賴科技投入推動產(chǎn)業(yè)升級;三、四線城市受自然資源影響較深，正在承接一、二線城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
關鍵詞：要素稟賦;資源約束;工業(yè)空間分布;高速鐵路;空間計量
一、文獻綜述
隨著交通技術創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高，世界各國高速鐵路建設步伐全面加快。2004年以來，中國也開始進入高速鐵路大規(guī)模建設時期，并規(guī)劃到2020年，將基本建成重要城市群城際鐵路網(wǎng)，高速鐵路營業(yè)里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市①。高速鐵路建設一定程度上會通過強化經(jīng)濟溢出進而加速經(jīng)濟增長，并促進工業(yè)經(jīng)濟活動空間格局的調(diào)整和優(yōu)化[1]21。
以中國地級及以上城市規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值10余年的變化為例，與2003年相比，2015年中國工業(yè)總產(chǎn)值普遍提高，工業(yè)集聚現(xiàn)象更加突出，并且區(qū)位也發(fā)生了變化，改變了過去在環(huán)渤海、長三角和珠三角三大區(qū)域集中的現(xiàn)象。2015年，中國中部地區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，且已經(jīng)與東部地區(qū)連接，呈現(xiàn)出塊狀發(fā)展的態(tài)勢：河南、山西、魯西南與環(huán)渤海地區(qū)共同成為華北地區(qū)的工業(yè)重心;長三角城市群向西與長江中游城市群和成渝城市群共同組成了長江經(jīng)濟帶的工業(yè)集群;江西、湖南和廣西與珠三角城市群共同組成了華南地區(qū)的工業(yè)重心。
因此，高速鐵路建設和開通背景下的區(qū)域工業(yè)空間分布及其影響因素研究逐漸引起相關領域?qū)＜摇W者、公眾的關注和重視。區(qū)域工業(yè)空間分布問題一直是區(qū)域經(jīng)濟學、人文地理學的研究熱點。20世紀，學者主要從規(guī)模經(jīng)濟[2-3]、貿(mào)易自由化[4]、技術進步[5]、企業(yè)關聯(lián)[6]等角度，闡述工業(yè)集聚的影響因素和作用機制。
新經(jīng)濟地理學興起之后，學者開始在不完全競爭和運輸成本的假定下，在經(jīng)濟學的一般均衡框架下討論經(jīng)濟活動的空間分布問題，并結(jié)合對收益遞增、運輸成本與要素流動所產(chǎn)生的離心力和向心力的分析，提出核心與外圍產(chǎn)業(yè)集聚模式。由此眾多學者開始在新經(jīng)濟地理學框架下研究資本和勞動力等生產(chǎn)要素的流動[7][8]11與工業(yè)集聚之間的關系。
工業(yè)集聚直觀上表現(xiàn)為勞動力和資本要素的不斷集中，集聚效應的形成也與二者密切相關[9]，如在市場一體化和資本、勞動力自由流動的前提下，中國東部沿海地區(qū)集聚了大量的勞動和資本要素，工業(yè)集聚優(yōu)勢顯著[10]。
此外，資源和環(huán)境的約束也是影響工業(yè)集聚的重要因素，工業(yè)集聚引發(fā)的資源消耗和環(huán)境污染是不可避免的，部分研究也已經(jīng)將自然資源引入到工業(yè)集聚研究，并認為工業(yè)或制造業(yè)的地理集中源于自然條件和資源的優(yōu)勢[11-12][13]28。
世界各國高速鐵路的快速發(fā)展為其鐵路運輸能力的全面提升提供了保障，也會對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化、區(qū)域分工的細化、工業(yè)空間的布局等產(chǎn)生重要影響：一方面，高速鐵路會加深地區(qū)間的開放程度，帶來要素資源的快速流通和頻繁交匯，擴大市場規(guī)模[1]21[14];另一方面，時間距離的縮短更會提高城市之間的可通達性，影響人們的出行活動、企業(yè)生產(chǎn)和交易的空間行為[15-16]。例如，有學者以制造業(yè)為研究對象，在壟斷競爭模型的基礎上，闡述了規(guī)模報酬遞增、勞動力流動和運輸成本降低共同作用產(chǎn)生了產(chǎn)業(yè)的集聚效應，即基礎設施的改善以及內(nèi)部運輸系統(tǒng)效率的提高會降低企業(yè)運輸成本和交易成本，非常有利于工業(yè)在地理空間上的集聚[8]2[17-23]。
此外，為了更加細化高鐵對工業(yè)集聚產(chǎn)生的影響，部分學者針對特定高鐵線或者特定區(qū)域進行了實證研究，其研究結(jié)果也證實了高鐵的開通對工業(yè)集聚產(chǎn)生的促進作用，如有研究認為滬杭高鐵的開通使勞動力更多地流向了第二產(chǎn)業(yè)，并用DID模型實證檢驗了高鐵對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、沿線城市的科技人才聚集、行業(yè)分工等發(fā)展起到了促進作用[13]41[24]80。
綜上，在現(xiàn)階段考慮工業(yè)集聚的問題必須把高鐵的開通作為重要的影響因素，結(jié)合中國工業(yè)格局近十年來在地理分布上的變化，中部地區(qū)承接東部沿海城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，逐漸成為中國工業(yè)集聚的重地，這些都與高鐵的大規(guī)模開通密切相關。更重要的，影響工業(yè)集聚的因素很多，包括可觀測和不可觀測的因素，但與高鐵開通密切相關的可移動要素與不可移動資源是影響工業(yè)集聚的最主要因素，而且高鐵開通作為近年來的新生事物勢必會對這兩大因素的作用機制產(chǎn)生影響，改變其對工業(yè)集聚的影響程度。
本文將在新經(jīng)濟地理的研究框架下，重點討論并證明如下問題：第一，高鐵開通對工業(yè)的集聚和轉(zhuǎn)移過程是否會產(chǎn)生影響，其中的影響機理如何?第二，高鐵是否會改變要素稟賦與資源約束對工業(yè)集聚的影響程度，以及高鐵的發(fā)展使得這些影響因素的重要性發(fā)生了怎樣的變化?本文的貢獻在于以可移動要素和不可移動資源為橋梁，探討高鐵發(fā)展對工業(yè)集聚的影響機理，并在城市層面上用空間計量模型做出實證檢驗。
二、高速鐵路影響工業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的研究機理
傳統(tǒng)的經(jīng)濟地理理論通常用不同區(qū)域的經(jīng)濟地理差異，解釋區(qū)域工業(yè)空間集聚現(xiàn)象，并認為自然資源豐富的地方以及大港口附近通常會成為工業(yè)集聚的中心地區(qū)[25]81。新經(jīng)濟地理學的興起打破了傳統(tǒng)理論的研究框架，但并不是對傳統(tǒng)理論的全盤否認，事實上，正是傳統(tǒng)理論的研究為新經(jīng)濟地理學的誕生打下了基礎。
新經(jīng)濟地理學的產(chǎn)生也并沒有否定傳統(tǒng)經(jīng)濟地理因素的影響，新經(jīng)濟地理學重視偶然因素對工業(yè)集聚的影響，兩個地區(qū)間經(jīng)濟地理差異可以看作一種偶然因素，這種純經(jīng)濟地理因素可以導致初始的工業(yè)集聚，然后再通過新經(jīng)濟地理因素的收益遞增影響而對工業(yè)集聚產(chǎn)生作用[26]102[27-29]。本文將在新經(jīng)濟地理學理論的框架內(nèi)，研究工業(yè)集聚的內(nèi)在機制，并結(jié)合中國不同區(qū)域的要素稟賦與資源環(huán)境特征，以及高速鐵路加快發(fā)展的實情，探討高鐵發(fā)展這一外因?qū)I(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的影響機理，重新解釋今天在中國出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。
新經(jīng)濟地理學通過模型嚴密的數(shù)理推導證明了，即使兩個區(qū)域初始條件完全相同并且不存在外力作用，經(jīng)濟系統(tǒng)的內(nèi)生力量終將使區(qū)域演化分異，產(chǎn)業(yè)集聚不可避免，甚至形成極端的核心—邊緣結(jié)構(gòu)[30]。在核心—邊緣結(jié)構(gòu)中，最初由于偶然因素的影響，比如優(yōu)越的地理條件、豐富的資源條件、偶然的歷史事件等，使得原本差異不大的兩個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了細微差異。因為循環(huán)累積因果機制的存在，在長時間的發(fā)展中逐漸在微弱優(yōu)勢的基礎上累積并持續(xù)進行下去，進而使得核心區(qū)逐漸與邊緣區(qū)拉開發(fā)展距離。
核心區(qū)在滿足本地需求的同時向邊緣區(qū)輸出商品，使得核心區(qū)的市場需求遠遠大于邊緣區(qū)，不斷擴大的市場需求又成為它進一步吸納人口、累積資本、創(chuàng)造知識、迎接企業(yè)甚至產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要力量來源。因此，核心區(qū)憑借其強大的市場需求，在循環(huán)累積因果機制的作用下，不斷增加自己的集聚優(yōu)勢。
然而，經(jīng)濟空間中如果只存在集聚力，那么所有的經(jīng)濟活動將全部集中到一個巨大的核心區(qū)域之中，其余地區(qū)將全部淪為邊緣區(qū)。事實上，經(jīng)濟空間中也并非只是存在著集聚力，還存在著與之相反的分散力。首先，當集聚達到一定程度后核心區(qū)勢必會產(chǎn)生擁擠效應，在成本急劇上升的影響下出現(xiàn)部分產(chǎn)業(yè)尤其是低端產(chǎn)業(yè)的分散現(xiàn)象。因此，當核心區(qū)因為集聚而導致?lián)頂D，并產(chǎn)生負面效應或不經(jīng)濟等因素存在時，與集聚力相反的力量，即分散力便會產(chǎn)生。
分散力與集聚力之間復雜的相互作用或權(quán)衡導致了現(xiàn)實世界經(jīng)濟空間的復雜多樣和富于變化[26]106[31-32]，在集聚力和分散力這兩種力量的共同演繹下，產(chǎn)業(yè)格局以及經(jīng)濟空間格局都將隨之改變。此時，中心區(qū)的擁擠效應便構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)分散的“推力”。其次，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)集聚的要素中除人口、資本等可移動要素外，工業(yè)集聚還嚴重依賴土地、資源等不可移動要素的影響，當邊緣區(qū)存在豐富的不可移動要素資源時便會對集聚在中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生“拉力”，產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴散，分散力也會隨之產(chǎn)生。
在這“一推一拉”之間，產(chǎn)生催化劑作用的交通基礎設施的改善，尤其是以高鐵為代表的快速交通體系的發(fā)展會對區(qū)域工業(yè)布局演變產(chǎn)生重要影響。新經(jīng)濟地理學一直將運輸成本視為影響工業(yè)集聚最為重要的影響因素。交通基礎設施的改善可能加速產(chǎn)業(yè)集聚，也可能加快產(chǎn)業(yè)分散。對于加速產(chǎn)業(yè)集聚而言，其主要體現(xiàn)在交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟的影響存在著跨區(qū)域外部溢出效應[8]6[33-34]。
這種外溢效應主要體現(xiàn)在兩個方面：其一，由多種交通方式組成的交通體系在空間上的網(wǎng)絡化、高密度布局降低了運輸成本和時間成本，加深了地區(qū)間的開放程度，打破了區(qū)域間的市場分割，帶來資本、技術、勞動力、信息等生產(chǎn)要素的快速流動，更會擴大和加深城市之間聯(lián)系的范圍與頻度，提高了資源的配置效率[1]23;其二，交通基礎設施的網(wǎng)絡化發(fā)展將不同區(qū)域的經(jīng)濟活動連成一個整體，使城市的邊界、城市群的邊界不斷外溢，打破了知識溢出在空間范圍上的限制，進而促進創(chuàng)新的產(chǎn)生，增加了經(jīng)濟活動集聚的可能性。交通基礎設施改善同樣也會加速產(chǎn)業(yè)分散。
20世紀90年代末，由于中國東部沿海地區(qū)投資邊際效率遞減、要素成本提升、資源能源緊缺等原因，部分產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，尤其體現(xiàn)在資源密集型和資本密集型制造業(yè)回遷內(nèi)地。在上述產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，區(qū)域中心區(qū)因擁擠效應帶來的成本上升，產(chǎn)生對相關產(chǎn)業(yè)分散的“推力”，邊緣區(qū)如果存在不可移動的資源或能源要素(如：礦山等)，自然就會對“以降低成本為目的”的企業(yè)產(chǎn)生“拉力”。
樊士德等[35]認為在可轉(zhuǎn)移要素自由流動和無流動成本條件下，欠發(fā)達地區(qū)收入水平的提高和發(fā)達地區(qū)不可轉(zhuǎn)移要素使用價格的上升，將導致可轉(zhuǎn)移要素從發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)流動，促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。因此，當交通條件改善后，尤其是在核心區(qū)已經(jīng)達到一定發(fā)展程度后，成本上升的壓力使得中心區(qū)低端產(chǎn)業(yè)要轉(zhuǎn)移，高端產(chǎn)業(yè)要升級，即交通運輸成本和時間成本的下降，會加大產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)分散。在中國，隨著高鐵網(wǎng)絡化進程的加速，高鐵縮短了城市之間的時間距離，加速了城市之間勞動力等可移動要素的流動，但高鐵并不承接資源等不可移動要素的運輸任務，一定會促進產(chǎn)業(yè)由中心區(qū)向邊緣區(qū)的分散。
綜上，交通條件的改善，如高鐵的網(wǎng)絡化布局，改變了自然資源等不可移動要素和勞動力等可移動要素對產(chǎn)業(yè)集聚和分散的影響程度。為此，本文做出如下判斷：第一，高鐵開通前后不可移動的自然資源對產(chǎn)業(yè)分散的重要性不同，高鐵網(wǎng)絡化降低了運輸成本會加快資源密集型產(chǎn)業(yè)向資源稟賦豐富的地區(qū)分散與轉(zhuǎn)移。
第二，中國不同城市之間經(jīng)濟發(fā)展差距較大，在不同層級的城市之間，可移動要素和不可移動要素對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響也會存在差異。中心城市人才、技術等可移動要素對不可移動的資源要素產(chǎn)生替代作用，表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，會更加集聚高科技產(chǎn)業(yè);邊緣城市與中心城市的情況恰好相反，主要承接中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，發(fā)展以不可移動資源為依托的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
三、空間計量模型的設定
新經(jīng)濟地理學將交通成本視為影響工業(yè)集聚最為重要的影響因素。根據(jù)前文的機理分析，隨著高鐵等快速交通體系的不斷建設，在中心區(qū)“推力”和邊緣區(qū)“拉力”的共同作用下，可移動要素稟賦與不可移動要素資源對產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移的影響會發(fā)生變化。本文通過建立空間計量模型來檢驗交通發(fā)展，尤其是高鐵的開通對產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的影響，即將高鐵的開通作為重要條件，判斷不同要素對產(chǎn)業(yè)集聚與轉(zhuǎn)移影響的變化情況。
綜上，高鐵開通前后可移動要素對城市工業(yè)增長和集聚的影響程度是不同的，因為要素稟賦可以依托高鐵自由流動，而自然資源具有不可移動性。因此，高鐵開通后可移動的要素稟賦出現(xiàn)了回歸系數(shù)不再顯著的情況，而不可移動的自然資源對工業(yè)分布的影響卻在加深。在控制變量中，人均道路面積、政府財政支出比例在模型(4)~模型(6)中均通過顯著性檢驗。
人均道路面積系數(shù)顯著為正，說明城市基礎設施的完善有助于吸引工業(yè)企業(yè)集聚，而在考慮空間溢出效應時，完善基礎設施的效用實際上要更大。政府財政支出比例顯著為負，這說明政府稅收負擔是影響工業(yè)企業(yè)集聚的重要原因，稅負的增加會導致工業(yè)企業(yè)盈利水平下降，從而抑制現(xiàn)有工業(yè)企業(yè)的發(fā)展和其他工業(yè)企業(yè)的流入，從而降低工業(yè)的集聚水平。
四、結(jié)論與討論
中華人民共和國成立以來，其工業(yè)空間分布經(jīng)歷了政策導向到市場導向的轉(zhuǎn)變，形成了沿京廣、京滬、哈大等重要鐵路干線建設的工業(yè)基地，沿黃河流域布局的能源開發(fā)工業(yè)帶，沿長江流域并以上海、南京、武漢、重慶等城市為中心的沿江工業(yè)帶、沿海地區(qū)集中的長三角、珠三角、京津唐等工業(yè)經(jīng)濟核心區(qū)的基本格局。
中國城市在地理區(qū)位、經(jīng)濟基礎、資源稟賦、基礎設施、市場化水平等諸多方面存在顯著差異，不同區(qū)域內(nèi)工業(yè)集聚水平存在的巨大差異，其影響因素也是極其復雜的。本文以新時期的高鐵網(wǎng)絡化建設為背景，探究城市之間的要素稟賦差異和資源條件約束對中國工業(yè)集聚的影響機理，詮釋中國出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移現(xiàn)象。
在機理分析部分，我們認為核心區(qū)不僅會因其要素優(yōu)勢對產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生集聚力，也會因擁擠效應產(chǎn)生分散力，即“推力”;在自然資源的吸引作用下，邊緣區(qū)會產(chǎn)生對中心區(qū)產(chǎn)業(yè)的“拉力”;最終結(jié)果是中心區(qū)產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)調(diào)整或升級，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移或擴散。在上述產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移過程中，高鐵網(wǎng)絡化格局會對其產(chǎn)生加速和促進作用。
本研究將高鐵對時間距離的收縮納入計量模型的實證檢驗中，得到的結(jié)果表明：高鐵開通后不可移動的自然資源對工業(yè)分布的影響在加深;中國工業(yè)的轉(zhuǎn)移并非按傳統(tǒng)“東部到中部，中部到西部”的路徑進行，而是按城市層級進行的;一、二線城市科技投入替代了自然資源的重要作用，工業(yè)結(jié)構(gòu)有所調(diào)整和升級，三、四線城市受自然資源影響較深，正逐漸承接一、二線城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。根據(jù)上述研究結(jié)論，本文給出的建議如下：
(1)高鐵網(wǎng)絡化加速了產(chǎn)業(yè)的升級和轉(zhuǎn)移，在中國大規(guī)模建設高鐵的戰(zhàn)略是正確的。高鐵網(wǎng)絡化密度越高，連接的城市越多，其對工業(yè)布局的影響就會越顯著。因此，未來不僅應在全國范圍內(nèi)繼續(xù)高鐵建設，而且高鐵的路網(wǎng)密度還需進一步強化，尤其要在資源密集地區(qū)加強高鐵線路輻射，以高效的路網(wǎng)交通設施帶動具有自然資源基礎的三、四線城市的發(fā)展。
(2)根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的路徑，中央政府除實施區(qū)域性提升戰(zhàn)略外，還需打破區(qū)域觀念固化的制約，按照城市發(fā)展水平聚焦城市層級，加快一、二線城市產(chǎn)業(yè)的升級改造和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)移;提高三、四線城市的承接能力，加快推進城市工業(yè)化和資源產(chǎn)業(yè)化的進程，實現(xiàn)雙贏。
(3)在加快落后地區(qū)工業(yè)化進程的同時，我們也要注意產(chǎn)業(yè)集聚的形成是有特定條件的，需要有一定的前期基礎和時間的積累，并非所有產(chǎn)業(yè)在所有區(qū)域內(nèi)都能夠?qū)崿F(xiàn)高水平的產(chǎn)業(yè)集聚。因此，具體制定產(chǎn)業(yè)政策時，應該“因地制宜”“因時制宜”，綜合考慮產(chǎn)業(yè)特征及區(qū)位特征，實現(xiàn)區(qū)際產(chǎn)業(yè)的合理分工。
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